电动车下半场，“VIP内场券”是谁的？

    2015年，两轮电动车行业有大小1200多个品牌，据行业协会数据，2021年还未破产的电动车企业只有300多家，行业活跃的品牌不到30家。雅迪、爱玛、台铃三家门店数量已经拓展至4万家以上，约占据55%的市场份额。

    时至今日，电动车市场陷入严重“内卷”，存活下来的品牌，基本产品外观、配色近似度高、厂家产品的续航配置对标竞品车型来看也无明显的优劣势，包含了大家所知道的所谓长跑王、载重王、短途小电驴等等，一样的车架、配色、配置，不同的可能只是车标、价格？那么，单车利润低、无核心技术、深陷红海中的两轮车，行业出路到底在哪里？

    1、转战“休三、电四赛道”的新机会

    相比于两轮电动车的惨烈来看，休三（休闲三轮车）、低四（低速四轮车即老头乐）市场呈现了一个旺盛的市场需求。

    从原因来分析，主要是以下几点：

    ① 从产能需求来看：原来山东板块的两大巨头倒下，另外由于最近几年的政策打压和行业挤压（低速车相互挤压、五菱迷你当年超低价入局）也倒下了一大批的潍坊产、德州产，空出了一年50万辆以上的市场份额，加上2014年、2015年、2016年估计每年150万辆左右的电车也到了需要置换的时间，这个市场呈现了“几百万”的刚需。

    ② 从消费市场来看：2014-2021休三、低四各个品牌在北方市场的广泛地推，使广大的消费者们对休三、低四有了使用体验，加上燃油车的使用成本逐步增加，且消费者也存从两轮车消费升级的需求，较两轮车来说休三、电四出行更方便、不必受风吹雨打。在接送孩子上下学、短途代步等方面，消费群体能够天然的感受到这一品类的优势。

    ③ 对广大经销商来说，两轮电动车“内卷”过于激烈，单台50-100的利润成为常态化，轮、四轮卖一台远比二轮车更赚钱。

    ④ 乱入的竞争对手回归到本该属于乘用车的赛道：A00级乘用车受供应链（电池、芯片等成本）影响不得不大幅涨价，减少了微电轿品类的冲击。

    当然这一赛道的含金量并不高，但有广泛的消费需求，市场规模庞大。雅迪、台铃已率先入局休三板块，又一场规模化战争即将打响，不知这一板块的龙头老大金彭是否会做一声叹息“我太难了”。小编猜，还有更多卷的难受的两轮车会入局吧。

    2、“智慧型”企业的增长点

    内卷的原因，简单来说：产品同质化、市场太成熟，作为“智慧型”的企业，产品和市场仍然可以好好的做思考。

    ① 看看这些聪明的企业出海案例：各个企业在海外市场拓展上各展所长。品牌建设上，九号公司收购平衡车品牌Segway，借力品牌优势打开海外市场，近年来也在拓展两轮电动车、服务机器人等产品线，2021年公司来自境外的营业收入为44.46亿元，占公司营业收入51.4%；产品上，不少品牌通过智能化和中高端定位突破，比如九号和小牛电动，后者2022年第二季度海外销量占比13.7%；多渠道销售加速渗透，例如九号兼有直营/分销、线上/线下、2C/2B多渠道，与即时配送、共享经济企业合作，为Uber、Lyft等共享客户提供ODM服务；

    ② 海外市场规模和机会解读：出口为两轮电动车企业提供了新的增量市场可能。中国摩托车和自行车产量都曾在国内需求趋于平缓后通过出口获得二次增长，迎来第二春。根据沙利文数据，2020年中国电动自行车出货量达3002万辆，电动自行车出口量达156.78万辆，占比仅5.22%，仍有较大提升空间。

    目前，东南亚部分国家已相继出台禁限摩政策，多个发展中国家或地区也出台了电动两轮车的鼓励政策。借鉴国内电动化替代进程，考虑到部分发展中国家的地理环境、经济增长趋势，电动两轮车出口具有广阔空间，有望成为未来行业盈利增长点。

    毕竟我们中国有着“世界工厂的天然优势”。对出口的乐观预期也是基于此供应链优势。据国家统计局和汽车工业协会数据，2019年我国电动自行车、电动摩托车的产量分别约2707万辆和232万辆，产能全球占比超过80%。从关键部件如电机、电池和控制器，到下游的整车企业，多年发展和广阔市场促使完整成熟的产业链形成。据产业大数据统计，我国有超过73万家电动两轮车相关企业，有江苏、山东等多个产业集群，供给能力和制造优势突出。

    小编所说的“智慧型企业”会怎么做？可能会利用当地的华人资源或者是一些简单粗暴的专业展会又或者是本土人士先建立地区代理，同步建设独立站，利用海外社媒以及KOL等资源进行进行广泛的传播。

    ③ 产品领域，任何的市场竞争的核心不可避免仍然是产品本身。电动两轮车智能化趋势下，“聪明的”厂商正在将产品智能化功能持续迭代，推动产品力持续向上，改变对电动两轮车比较低端的固有认知，实现量价齐升。其中，九号公司的智能化就是一经典案例，当然也有可能出现其他品类的“智慧型”产品，比如做一个新品类——制造一辆健身功能与智能化的“E-bike”。当然备注一点：小编不建议原来的二线品牌动不动就智能化起来，首先，要考虑清楚受众群体，认可你所要切的是一个小蛋糕，要想清楚自身是否具备吸引这些人群的能力、找到自身的属性，做一个互联网新势力的品牌，做好背书，做好产品，其后是渠道，并不是你的所有渠道都能卖智能化，这一条路，属于懂产品、懂市场、高节奏的“年轻”团队，属于细分赛道。

    备注：智能化哪里体现？例如无人驾驶？智能座舱？辅助驾驶？智慧交互程度？等等。也许做出一款智能化产品并不是这么难，难得是故事如何讲，渠道如何做，你要卖给谁。

    3、龙头企业的“稳住基本盘”

    大盘来看，政策驱动

    根据中国自行车协会数据，2021年电动两轮车保有量达到3.4亿，据浙商证券研报估算，两轮车自然更替周期3-5年，未来行业规模或稳定在6000万+台。2019年《电动自行车安全技术规范》即《新国标》正式实施，文件对电动自行车的整车质量、整车尺寸、最高时速等指标做出明确界定，且指标性质均为强制性指标。供给端方面，新国标将电动自行车的认证方式由工业产品生产许可证管理转为CCC认证（即强制性产品认证），流程复杂的3C认证提高了行业准入门槛。原来的超标的豪华电动自行车被归类为电轻摩或电动摩托车后，要求企业具备电摩生产资质。行业标准进一步完善，超标产品面临淘汰。

    自2021年实施的《机动车发票使用办法》中的“一车一票”制度，规范了两轮车销售行为，使得不规范小厂的成本上升，有利于行业向龙头集中。行业政策驱动替换需求，行业份额持续向龙头集中。

    强者恒强的格局在“企业方不出幺蛾子的情况下”预计将持续保持，两轮电动车的第一梯队将持续保持份额中的基本盘，无非是第一梯队中的排位先后而已。