产经：资本青睐二线动力电池

  近日，欣旺达电动汽车电池有限公司（下称“欣旺达EVB”）宣布，已完成约80亿元人民币的A轮融资，本次融资由博华资本、深创投、源码资本和国家绿色发展基金联合领投。本轮融资将主要用于产能建设、技术开发和产品迭代。随着车企对供应链多元化的日益重视，以国轩高科、欣旺达为代表的二线动力电池厂商不断受到资本追捧。

  今年以来，二线动力电池厂商资本动作频频。中创新航3月向港交所递交招股书，在此之前的三轮融资已经将其估值推至580亿元，投资者中不乏广汽资本、小米等企业。蜂巢能源今年1月与中信证券签订上市辅导协议，计划寻求科创板上市。亿纬锂能拟向特定对象发行A股股票募集资金90亿元，国轩高科在瑞士证券交易所正式上市。

  资本“抢筹”，在更早之前已经开始。2020年5月，大众集团宣布入股国轩高科，成为国轩高科的第一大股东。同年，戴姆勒大中华区投资有限公司出现在了孚能科技IPO战略投资者名单中。据不完全统计，在近两年获得融资且融资额已披露的动力电池厂商中，单笔融资过10亿元的厂商超过15家。

  与资本热捧形成鲜明对比的，是二线动力电池厂商尴尬的市占率数据。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力电池装车量数据，今年1月至7月，宁德时代、比亚迪仍位居前两位，市场占比分别高达47.59%、22.25%。排名3位至5位的中创新航、国轩高科、欣旺达装车量之和尚不足15%，市占率远低于前两大头部厂商。

  “锂电池市场水大鱼大，且增速够快，长期看二线头部厂商依然存在数家千亿级以上的机会。”在源码资本投资人王菂看来，尽管行业竞争激烈、产能扩张激进，但由于技术壁垒高，行业优质产能还将持续面临长期供给不足的情况，真正能把动力电池产品做好的公司很少。

  他进一步解释，所谓优质产能，第一，有能力在产品研发阶段有效解决车厂问题、真正使车厂的产品定义实现；第二，高良率的大规模稳定制造；第三，有前瞻性的技术特色，能够满足头部品牌推出前瞻性领先产品的共同研发需求。

  随着新能源车需求逐渐进入爆发期，车企为了保障电池的稳定供应，防止供应商一家独大，在与电池供应商谈判中拥有更多话语权，与电池企业的关系逐渐从单一转向多元，即除主供外，还引入了二供、三供。这为二线电池厂带来了顺势做大的机会。

  在与头部企业的近身搏杀中，二线厂商也拥有独特优势。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，“二线电池厂商具有配合厂家、供货及时的优势”。王菂分析说，二线厂商在突围时有充分时间和精力去专注某个品类的研发，可以做到单点研发投入和密度很高，从而抢占重要市场机会，比如欣旺达的三元锂快充；另外，对未被满足需求的优质客户能做到VIP级服务。比如，虽然电池是标品，但不同车型有不同耦合之处，需要不断适配直到最终上市。

  在这场二线厂商阻击战中，资本正成为关键助力。对于欣旺达而言，源码资本是这次联合领投四家机构里唯一一家市场化机构。欣旺达电子股份有限公司副总裁、董事会秘书曾玓表示：“非常认同源码在‘双碳’领域的全产业链布局，一方面，源码很早就投资了理想汽车和小牛电动，在动力电池场景尤其是造车新势力方面有积累；另一方面，在储能领域，源码投资众多下游应用场景的公司，未来可以与公司的储能业务进行更深入的合作。”

  当前，动力电池行业在需求端已进入快速增长期，而供给端的技术迭代路线确定后，行业开始进入边际创新阶段，由此带来二线厂商扩大市占率的机会。但行业的供给和需求都是分层的，只有能在国内市场占住高端场景且出海把握住主流客户需求的厂商，才有可能吃到格局变化的最大红利。王菂表示，2025年也许是一个重要节点，往前推2年至3年其实已经能决定哪些车型和平台能在2025年跑出来，动力电池技术壁垒很高，且需要几年时间和汽车厂商去测试、适配，所以能较好活下来的公司已经逐渐浮出水面。

  优势有，但规模偏小、产线良率、现场管控较差等劣势也很鲜明。专家建议，二线厂商要找到当下市场的切入点，这需要对消费环境及消费者的动态变化有深刻洞察,同时还要加强产品研发能力，并找准产能节奏适配。