共享电动车还能“走”多远

5月27日上午，北京市交通委公示了“北京市互联网租赁自行车行业第一季度运营管理监督情况”。截至2020年第一季度末，北京共有85.4万辆共享单车在监管平台报备，经现场核查，车辆报备率为70.5%，但也存在着部分企业车辆数据造假、违规投放严重的问题。由于北京市明确规定不发展共享电动车，市交通委也再次提醒市民，不要使用任何品牌的共享电动车。

共享助力车符合新国标要求，且属于鼓励发展的电踏车的范畴，对于降低居民自有超标电动自行车，以及提高电动自行车充电的安全性，具有积极的作用。为何北京提醒不要使用任何品牌的共享电动车？分析原因，目前发展共享电动车弊大于利。

首先是政策层面不允许。交通运输部等10部委联合印发的《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中已经明确提出“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”，而2019年《三部门关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见》则明确提出，按照国家有关政策要求，清理共享电动自行车。

其次是安全性隐患难消除。目前共享电动车都是采用的锂电池，而锂电池的不稳定性将成为共享电动车头顶高悬的达摩克利斯之剑，共享电动车露天停放会影响电池安全，如果保养维护不及时、不到位，极易出现部件老化等情况，一旦发生事故，这个不被政策鼓励的“灰色地带”很有可能迎来灭顶之灾。同时，共享电动车若未投保，一旦发生交通事故，索赔也是问题。

三是运维成本居高难下。共享电动车在运营维护上比自行车难度更高，成本高、换电难、投放区域受限制等问题，不上规模的共享电单车企业很难有足够的能力去长期运营维护下去。而按照“骑行电动车需要戴头盔”的规定，共享电动车要配套头盔，管理也是难题。

四是体验度差。在骑行舒适度上，共享电动车哪怕是和简易款商品车相比也是天壤之别。同时，因为停车点密度不够大，如果中途停留，周围又没有停车点，只能临时锁车，这种情况下系统仍会继续计费。如果用户到了目的地，没有将车辆停放在停车点，还会被收取附加调度费用。因为管理不到位，很多共享电动车到晚上就没电了，想找一辆有电的很困难。

不管是政策层面还是技术层面，一时都难以得到解决，像北京一样，其他一些城市也在禁止发展、新增电动车。相比而言，这对于电动车终端店销量的冲击更是微乎其微，因此并不影响就业和经济。当然，对消费者而言，选择权在自己手里。