如何看待非法存在的低速电动车

就在主流新能源汽车企忙着推新车、拼销量、PPT造车模式开始被否定时，始终处于非法生产、非法销售、非法使用的低速电动车（老年代步车）洗白的动作力度加大，甚至有关方面准备用2年时间制定《低速电动汽车通用技术条件》。紧接着，又筹备成立“微型电动汽车标准研究工作组”，开始对低速电动车的标准制定工作。

这一举措被某些媒体解读为，中央政府向非法存在的低速电动车行业妥协。

在此之前，笔者撰写过多篇低速电动车非法存在、交通纠纷、政策管理相关稿件。笔者也毫不否认，低速电动车是一个涉及“百亿级”中国特有的产业，但并不能简单的归入“新能源技术、整车及全产业链”国家政策。

备注：截止2016年10月，仅山东市场低速电动车产量达到33万台，涉及金额超26亿元。

对于非法存在的低速电动车，因为没有中央以及地方层面的法规管理，引发交通、社会诸多层面的乱象。尤其是，非法使用的低速电动车在不具备法定资格的驾驶员控制下，或引发群死群伤的重大交通事故。

客观存在的是，在中国山东、河南、陕西、甘肃等经济欠发达省份与地区，人民出行需求成为非法存在低速电动车爆发突破口。毕竟使用车本更低廉、更灵活。

一方面既成事实的产业结构，一方面百姓出行刚性需求，一方面非法生产、非法销售、非法使用的客观事实，现在是时候解决这一源于法规缺失的根本矛盾。

国家主管单位此次规范低速电动车的动作，就是要从法律角度对这一产业进行整顿并规范。只要做到明确法规就解决了所有“非法”问题，而成为一个合法存在的产业和市场。

那么法规合适能够出台？为何要用2年时间来制定《低速电动汽车通用技术条件》？

原因很简单，现在非法生产、销售和使用的低速电动车，从厂家层面就不能设计、生产符合传统或正规新能源汽车安全的车型，也就不能合法、不能上牌照、不能购买保险。那么低速电动车法规出台，势必要从车企层面进行规范。关停一批、升级一批或干脆重新开设一批低速车企。如此一来设计层面符合规范了，整车生产成本势必提升，甚至会超过众泰E200、知豆D系列微型电动汽车的售价（扣除补贴之后）。

笔者相信，国家层面对低速电动车的立法，无论怎么研究与调查，最终都要通过对制造厂硬件、车辆安全、使用的电池组件性能进行规范。

事实是，现有低速车企几乎都是作坊形式存在，自身就存在太多生产安全隐患，更不用说设计层面的安全保障。一旦立法就要对这个正在发展中的市场进行洗牌，或主流车企入场，制造符合标准且售价低廉的低速电动车；或现有车厂自行改造、升级，以求产品向上突围具备生产负荷标准的低速电动车。除此之外，还要对销售环节进行规范，并最终对使用资格（车主、驾驶员）进行严格审批。

低速电动车（4轮）并不等同2轮、3轮电动车，因此在使用者的身份与资质都需要进行严格规范，或与核发专用牌照一起发放专用驾照并在指定区域内使用。

一旦在生产、销售与使用层面完成了立法，低速电动车的产业必将朝正规方向健康发展。之前引发的诸多问题与矛盾，或迎刃而解。

当然，在制定法规、实施法规、尤其是改变现有用车环境与理念还存在太多问题与困难。这就需要涉及税费利益的基层政府、执法部门大力配合。

笔者有话说：

以上提及的问题存在、解决方法、实施措施，其实都是显而易见的，为什么长久以来没有实施，就是因为在各个层面的利益纠葛与实施难度，或称为烫手山芋，或成为推动者的政绩污点。

从低速电动车带来的社会危害看，中国需要（包括笔者在内众多机动车驾驶员与社会参与者）的是符合严格生产标准、安全标准的可以上正规牌照和保险的低速电动车。

笔者不想看到，在制定《低速电动汽车通用技术条件》的2年之后，因为困难与推进力度最终不了了之，而黯然收场，继续非法生产、非法销售、非法使用的烂尾。

无论如何，非法存在的低速电动车洗白，不能以损害广大交通法规遵守者的利益为前提。