电动车不能一“禁”了之

解决类似电动自行车这样的两难问题，“禁”不是唯一选择，更重要的是完善法规、加强监管，并充分利用技术手段来趋利避害，让人们在安全舒适的城市环境中，更好地享受便利快捷的现代生活。

“要是电动车不能上路，快递就不快了，我也只能转行不干了。”小谭是广州一名快递员，最近开始担忧自己的工作。不久前，广州禁售电动车听证会举行，16名代表中，有超半数听证会代表赞成禁售。

电动自行车正越来越多地进入普通家庭，也为城市快速兴起的快递、送水、换气等行业提供了高效率、低成本的必备工具。但随之而来的管理难题让许多城市频频对其亮起红灯，在广州之前，全国已有温州、珠海、东莞、深圳、长沙、郑州等多个城市出台过限制或禁止电动自行车上牌、上路的措施。这种“一刀切”式的管理方法受到消费者质疑。

限制电动车行驶能够促进交通安全。据统计，广州市从2011年以来，电动车、摩托车、三轮车等“五类车”每年夺走400多条生命。一些经过改装的电动车以数倍于限定时速和载重量的状态穿梭在大街小巷，成为马路的隐形杀手，而发生事故的电动自行车往往无牌、无证，事后很难找到肇事者。

然而，城市管理不是一道简单的“非A即B”选择题，全面禁止也不是管好电动车的最优答案。毕竟，在我国当前的收入水平和社会发展状况下，电动自行车对于很多普通家庭还是最现实的选择：公交出行虽然快捷，但受到道路限制，很难解决“最后一公里”问题，私家车出行又会增加道路拥堵和环境污染。全面禁止电动车，不仅不方便百姓出行，也让快递等行业难以为继。所以，对于电动车，城市管理者不应该单纯停留在禁与不禁的纠结中，而是应该更多思考如何在保证安全的前提下尽可能发挥其对交通环境的积极作用。在这方面，一些发达国家的做法值得借鉴。

与我国《道路交通安全法》将电动自行车规定为非机动车不同，世界上主要发达国家的交通法规都将电动自行车规定为机动车。在德国，电动自行车驾驶者首先要经过至少两天的培训，获得驾照，并严格遵守交通规则；在加拿大，电动自行车被认为是和汽车、摩托车一样的交通工具，也要受同样的交通规则制约。澳大利亚法律规定，电动自行车治理规则与摩托车相同，车辆要进行注册，驾驶者必须持有驾照并佩戴头盔，还细致地规定了必须配备可见度为200米的白色前灯和红色后灯。日本还运用科技手段，对电动车设置了严格的时速限制：当电动车达到时速10公里—24公里，电动助力会逐渐下降，时速至24公里就不得再提供电动助力，道路安全并没有因为电动自行车的大量增加而受影响。

可见，解决类似电动自行车这样的两难问题，“禁”不是唯一选择，比“禁”更重要的是完善法规、加强监管，并充分利用技术手段来趋利避害，用更人性化、精细化的管理来应对挑战，让人们在安全舒适的城市环境中，更好地享受便利快捷的现代生活。