电动汽车充换电之争

根据埃森哲调查数据显示，换电模式的基础设施建设成本较充电模式高出5%。而且在换电模式之下额外购置电池的费用占总费用的2/3，对于私人购车者来说并不适合。中国汽车技术研究中心主任赵航表示，“如果按每辆车配备3～5块电池的储备比例，用于生产周转电池的资金就需要很大一笔”。

　　其实具有成本优势、充电接口标准统一较易的充电模式也并非无可指摘。据统计，目前全国已有30多座城市都明确宣布了电动汽车充电站建设计划。而从已经完工的充电站看，规模普遍较大，而且快速充电模式已占主流，这对电网无疑会造成巨大的压力，充电站建设企业选择的技术路线也存在很大差异。而且若采用现在普遍选择的快充模式，电池更容易造成损坏，会缩短电池使用年限。

　　国家电网已有行动，明确提出了“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式，并与北汽、东风、一汽等国内汽车集团就换电模式达成初步共识，从7月1日开始便已经在全国推进。

　　按照国家电网的计划，2011年国家电网将在环渤海和长三角两个区域建设跨城际的智能充换电服务网络，到2015年，计划在“十二五”期间建设充换电站 2351座，充电桩22万个，以期用这种换电模式维护自身稳定的网络，并将其成为电网公司一个新的收益点。 然而电动汽车是一条闭合的产业链条，消费者的态度和消费习惯是不容忽视的关键性环节。从埃森哲最近发布的一项调研报告中，我们似乎看到了今后电动汽车存在多样化的充电模式。

　　在这份埃森哲关于私人交通电气化的终端消费者调查《插电式电动汽车转变观念全面兼配》中，认为便利性是消费者选择何种模式最为关键的因素，有62%的被访者更倾向于选择充电而不是更换电池。而且对于充电方式的灵活性方面，消费者也有所期待，有65%的消费者选择在家充，只有13%的消费者选择在加油站充电。倘若基于消费者的选择心态，充电站运营商对于电力需求和电网拥堵管理的可控范围较小，而消费者的偏向对于已在进行中的基础设施建设也构成了极大挑战。

　　目前欧美国家的充换电基础设施建设并没有选择我国普遍出现的集中式充电站，而是以分布式为主，即选择住宅、停车场、商业区等区域建设小功率的充电桩，用户可以利用晚间时间自行充电。这种方式在节约了用户成本的同时也节约了充换电站建设的成本，而且能够减轻电网负担，这也符合当前消费者的使用偏好。

　　其实在国内也已有这类项目正在进行之中，根据电动汽车和充电桩的数量配比规律，即两者比例保持在1:1.5才能保证电动汽车电力的无障碍供应，上海嘉定区政府与上海电力公司合作，计划3年内在嘉定区建成超过3万个充电桩，并于今年年底之前完成770个充电桩的建设和投运工作。

　　然而充电桩涉及接入电网的问题，因此，这一政策若要得以推广则需政府通过政策强制使充电桩成为建筑行业的标准。正如中国能源网CIO韩晓平所说，“国家电网不会放弃高垄断收益，必须政府强制国家电网全面支持。”

　　电动汽车未来的充换电模式之争尚在继续，电动汽车的充电方式虽然会受到技术、经济政策等多重因素的影响。在充换电技术、消费者的期望趋向稳定的近两三年内，政府的政策支持就成为选择何种模式的决定性因素。