新能源汽车发展不断 遥盼2.0时代

新能源汽车试点推广城市范围扩大、给予私人购买新能源汽车财政补贴，并将新能源汽车列入国家战略性新兴产业行列，可以说，新能源汽车在年内迈出坚实的一步。

从数量上讲，目前国内已售出的和在推广应用的新能源汽车数量极为有限，占全部汽车的比重更低，较早在中国CKD的丰田普锐斯四年销售总量只有3700台，后来舶来的雷克萨斯、双龙混合动力车型销售量也不多。各城市推广试运营的新能源汽车也很少，截止发稿全国新能源公交车只有约6000辆，只占全部公交车比重的1.2%，不然奥运会、世博会、亚运会上新能源汽车数量就不会成为新闻热点。预计到2012年，全国新能源汽车示范运营也不过5.3万辆，这个数字应该不超过上世纪30年代民国全部汽车保有量，所以新能源汽车发展还只是初级的初级。再从技术上讲，相当长时间关于新能源汽车技术路线的百家争鸣，并不是成熟后的百花齐放，相反争论只代表还很肤浅和不成熟。

新能源汽车1.0时代

虽说新能源汽车总体发展还很初级，但是2010年还是有进步的，很多方面原本混沌模糊，但今年框架轮廓初现，似曾看见一个新能源汽车1.0时代的到来。

定方向：这是1.0时代最核心的标志，就是技术主线的日渐清晰，从以发展混合动力为重点集中到发展纯电动车是最重要的变化，固然这有孤注一掷之嫌，但是总比耗费大量人财物到一个产品生命周期极为短暂的新能源汽车类型要好，也总比天女散花到处鼓捣但都搞不出名堂要好。

打基础：充电站等基础设施等开始大规模建设，睹桩思车，可以让人感觉新能源汽车已经不远。

驶上路：虽然更多的电动车还是出现在实验室和各类车展现场，但我们也看见有更多的电动车上道运营。电动车已经走向市场，产业化大幕即将拉开。

扩试点：如文章开头的试点城市增加和补贴私人车主，无疑是政府在新能源汽车的农场浇上政策高速化肥，但这还不是极速化肥，而且只要政策还冠以“试点”，新能源汽车就依旧属于1.0时代。

新能源汽车2.0时代的标志

一是试点政策取消。政策总是扶弱的，弱势就是未长成。新能源汽车2.0时代，至少要经过二十岁的弱冠之礼，只有在成年礼上才能把属于童年的试点扶持政策留在1.0时代。

二是电动汽车综合成本低于或等于常规能源汽车。简言之，电动汽车与常规汽车的区别就是用电动机和蓄电池替代了燃油发动机和油箱，电动机的价格完全可以低过燃油发动机，但蓄电池（含电池折旧报废更换费用）也要远远超过油箱，二者组合价格差距缩小为零还需假以时日。但是电动汽车的保有成本，即充电成本还是有希望低于燃油成本的。只有电动汽车的购车成本加保有成本的综合成本与燃油汽车相同，才会出现新能源汽车的消费高潮。

三是电动汽车性能接近或超越常规汽车。主要包括单次续航里程超过传统油箱支撑的续航里程，随着常规汽车节能技术的进步，电动汽车的赶超难度日渐加大，随着第三阶段油耗标准的强制执行，电动汽车赶超的难度系数在2015年前也将增加了20%。当然，充电时间的快速性或电池更换的便捷性也都应该进步到车主所能容忍的范围。

这就是我们企及的新能源汽车2.0时代。在这之前，应该还会有一个1.5时代，其标志就是，“比亚迪”们在一个大众场合高呼新能源汽车发展重点重回家用车领域，而不再是现在主攻的城市公交电动车战略。电动汽车厂商的主战场由公共服务领域回归到家用，说明政府在公共服务领域的新能源汽车投入渐趋饱和，政策边际效应加速递减，厂商要重新确立私家电动汽车市场的掘金战略。

新能源汽车2.0时代即期的市场表现，至少应该达到当年全部产销量的20%。根据国家正在制定的《汽车产业十二五规划》和《节能和新能源汽车产业发展规划(2011—2020年)》流露出来的信息，前者说2015年新能源汽车产销量要达到100万辆，2020年达到世界第一；后者说，2015年纯电动和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆以上，2020年累计产销量达到500万辆以上。中国汽车全部产销量暂按2015年3000万辆和2020年5000万辆计算，2020年新能源汽车比重才过10%，估计达到20%比重至少要到2025年甚至2030年，中国新能源汽车才能真正走入2.0时代。