央企电动汽车产业联盟的创新机制

迄今为止国内成立的最高级别、最大规模的企业间电动汽车产业联盟8月18日诞生。当日，国资委在京召开中央企业电动车产业联盟成立大会。该联盟由包括一汽、东风、兵装集团、国电、南电、中石油、中石化等16家大型央企发起，涵盖整车及电驱动、电池、充电与服务等上下游领域。

这一尝试令人瞩目。以创新联盟的方式，打通上下游链条、引领技术革命、加速产业发展，抢占全球新能源汽车先机和制高点，是其题中应有之义。从全球经验来看，多年来全球重大产业技术创新，基本上都出于创新联盟之手，走联盟之路已成为全球催生产业技术创新所广泛采用的有效举措。

当今时代，产业技术创新发展最重要的特点，就是跨学科、跨行业、前沿性，需要关联行业、企业共同面对产业化初期困境、携手破解技术难题、研发产业共用性技术。而一项新技术的诞生，则可能会带给整个产业、整个供应链、价值链以一系列历史性的重大变革。

然而，这样一个纯粹“国家队”组建的联盟，会否带来进一步的产业垄断？联盟的开放性问题值得高度关注。

在中国，创新最活跃的力量是民营企业，而不是传统的国有大企业。

民营企业要在激烈竞争市场环境中生存、发展，只有遵循差异化战略。而差异化战略，或者选择低成本竞争，或者营销模式创新，或者是真正的技术上的突破，皆直接关涉到民企的生与死，因此其内在创新机理机制非常强。而国有大企业，其创新往往不涉及到企业的生死，风险偏好、员工激励、市场反应等因之逊于民企。这是二者间的本质区别。

新企业是推动技术产品诞生、技术进步、技术产业化最主要的推动力量。从微软到雅虎，皆是新企业小企业迅速崛起的经典案例，展现出的是新技术出现带来的革命性力量。

因此，在新兴产业发展、产业技术创新过程中，不能对民营企业关门，而且要在相当程度上仰仗新企业的出现，培育新企业的创新，这至关重要。人们期待这一联盟在以央企为基础的同时会更加开放，形成有利于新兴企业发育成长和科技成果转化的新体制、新机制。

更加令人期待的，是此产业创新联盟尽早形成有效合作机制，重中之重，是要形成良性的利益共享机制和风险分担机制。毫不夸张地说，这将是联盟能否成功的关键所在。

产业创新联盟是围绕技术进步推进产业创新，要避免联盟形同虚设，形式大于内容，企业间竞争大于合作、互有戒心、互设门槛。联盟不要仅仅成为议事机构，而应该是一个真正脚踏实地来做事情的新的组织方式。

而从政府层面来讲，在推进产业联盟健康发展的同时，还要进一步超前布局，构建事后购买一类的开放式补偿激励机制。

世界各国政府都曾面临这种尴尬的境地：大力资助推进的企业可能拿不出像样的成果，反而是一些没有得到政府帮助的企业取得了成功。

这就是新技术产业的特点。人们事先不能确定谁能真正实现突破，政府事前、事中的扶持并不注定结果的成功，哪条走得通的路让别人走出来了，政府事先很可能不知道，这就是政府的风险。这个时候，就需要开口子，有事后这一套激励的办法。

对此，国外“事后购买”或叫“需求侧激励”的创新机制政策值得借鉴。所谓需求侧激励，一方面是购买企业的创新性产品，比如在政府采购当中买创新产品，或者是补贴，比如说新能源汽车的购置补贴方式。

另一种情形是，企业搞出来一些创新性技术，还没有产业化，但是它的技术带有很强的社会效益、公益效益。这种情况下，政府掏钱购买，获得技术的专利拥有权，然后再把这项技术无偿地转给一家或者几家技术转化公司，由他们做技术转换，再生成产品。

而如果产业联盟不具有充分的开放性，政府又没有一些事后激励机制跟进，全社会创新的积极性没法调动起来，甚至会贻误在新一轮全球技术产业进步当中的战机。